Transport jest krwioobiegiem gospodarki

Dlaczego można zamienić ciepłą posadę za biurkiem na ciężką pracę fizyczną? Prezes firmy Mega Sierpc nigdy tej decyzji nie żałował i pewnie dlatego dzisiaj z powodzeniem działa na rynku przewozu dla branży mleczarskiej. Bo – jak sam przyznaje – po prostu lubi swoją pracę. Firma rozpoczęła działalność jako nieduży rodzinny biznes. Jak współpracuje się z rodziną?

Rzeczywiście zaczynaliśmy prawie od zera. W zasadzie mój i wspólnika teść prowadził transport konny, a ja i wspólnik pracowaliśmy jako kierownicy robót w firmach budowlanych, gdyż pierwsze moje zdobyte wykształcenie było związane z budownictwem. Dopiero w ostatnich latach skończyłem studia związane z zarządzaniem w logistyce. Jeśli chodzi o współpracę z rodziną, to wszyscy są związani z firmą: jedno dziecko jest kierownikiem stacji paliw, drugie zarządza księgowością i finansami, a kolejny syn pracuje jako dyspozytor. Konieczność ułożenia stosunków na styku firma i rodzina związanych z zarządzaniem i sukcesją była impulsem do przekształcenia spółki jawnej w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, gdzie decyduje zarząd, a rodzina raczej jest ciałem doradczym. Niemniej jednak przeplatanie interesów firmy
i dobra rodziny jest nieuniknione, mam nadzieję, że dobro firmy dla wszystkich członków rodziny jest najważniejsze, ponieważ to firma pozwala na w miarę dostatnie funkcjonowanie rodziny.


Teraz Mega Sierpc jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością. Co się przez ten czas zmieniło?


W zasadzie zmieniło się wszystko. Jak już wspominałem w roku 1979 teść przekazał nam dwie platformy i cztery konie. W tym czasie zatrudnialiśmy tylko dwoje ludzi i w zasadzie zajmowaliśmy się wszystkim osobiście, a głównie ciężko pracowaliśmy fizycznie. Widząc to, nasi znajomi znacząco pukali się w głowy, ponieważ było dla nich niepojęte, jak można zamienić ciepłą posadę za biurkiem na ciężką pracę fizyczną. Tylko nie wiedzieli, że często zarabialiśmy więcej w jedną niedzielę pracując fizycznie, niż większość w ciągu miesiąca. Na początku
wszystko było na moich i  wspólnika barkach. Od samego początku na pierwszym miejscu zawsze była firma i jej rozwój, a jak starczyło, to nasze potrzeby. Dzięki temu w firmie w zasadzie nigdy nie było problemów z płynnością i nigdy się nie zdarzyło, aby pobory się opóźniły choćby o jeden dzień. Mam nadzieję, że również w przyszłości tak będzie.

Początki firmy związane są z transportem konnym...


Początki firmy związane są z transportem konnym...To były bardzo trudne czasy, wszystko robiło się ręcznie i nie chciałbym, aby te czasy kiedykolwiek wróciły. Proszę sobie wyobrazić pracę przez 24 godziny bez przerwy w dzień i w nocy. Dlatego najpilniejszą potrzebą jaką wtedy mieliśmy był zakup koparki, która przyspieszyłaby nam wykonywanie zadań i ulżyła w pracy fizycznej. W tamtych czasach przewoziliśmy do lokalnego szpitala, OSM i kilku innych zakładów w Sierpcu, 1800 ton węgla miesięcznie, a po zakupie zdezelowanej koparki K-407, tę ilość potroiliśmy, posiadając tę samą liczbę zaprzęgów. Ale jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, dlatego po zakupie kolejnej koparki musieliśmy pomyśleć o samochodach, ponieważ
konie stały się niewydajne. Pierwszego stara złożyłem po pracy, najczęściej w  nocy, w  przydomowym garażu. W tamtym czasie, jadąc starym, własnoręczne składanym starem minąłem
nowiutkie Volvo na szwedzkich numerach rejestracyjnych i marzyłem, aby kiedykolwiek dane mi było zasiąść za kierownicą takiej ciężarówki. Jak życie pokazało, marzenia się spełniają, tylko trzeba być wytrwałym w realizacji wyznaczonych celów i dążyć do nich po przez wspinanie się na kolejne schodki.

Obecnie firma świadczy usługi transportowe dla branży mleczarskiej w Europie. Co przesądziło o takim profilu działalności?


W ogóle nasza przygoda z mleczarstwem zaczęła się od Okręgowej Spółdzielni Mleczarskiej w Sierpcu, do której dostarczaliśmy węgiel. Otóż firma ta zakupiła używaną linię do produkcji twardego sera holenderskiego i stanęła przed problemem pozbycia się serwatki (w tamtych czasach był to odpad z produkcji mleczarskiej, dziś jest poszukiwanym surowcem), a ówczesny prezes mleczarni miał z tym wielki problem i namówił nas na zakup pierwszej cysterny, która miała służyć do przewozu tego surowca-odpadu z mleczarni do rolnika, hodowcy trzody chlewnej. W krótkim czasie potwierdziła się stara prawda, że najlepiej świadczyć usługi, których nikt nie świadczy. Ponieważ byliśmy chyba pierwszą firmą transportową w Polsce, która skupiła się na usługach dla mleczarstwa, a branża jest dość hermetyczna i prawie wszyscy się znają, zadziałał marketing szeptany i stąd nasza pozycja na tym trudnym rynku. W zasadzie na rynek UE trafiliśmy razem z całym polskim mleczarstwem. Dostarczając polskie mleko do zagranicznych odbiorców, mieliśmy okazję zaprezentować wysoki poziom naszych usług. W tym miejscu pragnę podziękować naszym pracownikom, a szczególnie naszym kierowcom, którzy są ambasadorami naszej firmy.


Jaki to jest rynek? Jaka panuje na nim konkurencja?


Rynek przewozów mleczarskich jest prawie tak trudny jak transport leków. Proszę sobie wyobrazić, że jedna cysterna to 25000 litrów mleka, czyli dzienne zaopatrzenie w mleko jednego małego miasteczka. Co może się stać, gdy do przewozu użyjemy zanieczyszczonej cysterny lub przewóz będzie zbyt długo trwał? Dlatego najtrudniej jest przekonać ludzi, że procedury związane z przewozem są tak ważne. Począwszy od przygotowania środka transportowego, poprzez załadunek, przewóz w odpowiedniej, monitorowanej temperaturze i w końcu rozładunek u odbiorcy, wszystkie te elementy muszą być ściśle monitorowane. Aby sprostać tym wymaganiom, firma nasza bazuje na nowych pojazdach. W tym roku sprzedajemy pojazdy, które były wyprodukowane w roku 2010. Ktoś powie, że większość małych firm od takich zaczyna. To prawda. Tylko czy są one tak niezawodne jak nowe? W zasadzie jest to rynek niszowy i konkurencja jest dużo mniejsza niż w przewozach uniwersalnych, lecz zarówno bariera wejścia na ten rynek jak i zaniechania działalności jest dość wysoko postawiona. Tu nie można kupić zestawu za 100 tys. i zacząć prowadzić działalność, ponieważ zakup nawet używanej cysterny to około 100 tys.


Rocznie firma przewozi około 380 mln litrów mleka i innych płynnych produktów mleczarskich w transporcie krajowym i międzynarodowym. Inwestujecie Państwo jako jedni z pierwszych  także w zdobycie certyfikatów poświadczających najwyższa jakość usług (HACCP, ISO 22000). Czy jest to powszechny zwyczaj obecnie wśród przewoźników?

 

W zasadzie te 380 mln litrów mleka to dane z roku 2010, w zeszłym roku było to 450 mln, a ten rok szacujemy, że zamknie się wielkością około 550 mln. W zasadzie HACCP to wymóg ustalony przez przepisy prawa, który musi spełniać każdy podmiot będący elementem łańcuch produkcyjnego żywności. Inna sprawa, że wiele firm transportowych jest zdziwionych i nie zdaje sobie sprawy z takiego wymogu. Jeśli chodzi o ISO 22000, to System Zarządzania Bezpieczeństwem Żywności, który ułatwia pozyskiwanie zleceń ponieważ każda mleczarnia posiada
systemy ISO, BRC i tym podobne, które wymuszają na producencie pozyskiwanie zleceniobiorców, którzy również wdrożyli ISO.

Czego wymaga od przewoźnika działanie na takim rynku usług transportowych?

Najważniejszym wymogiem jest punktualność i przestrzeganie procedur. Wbrew pozorom jest to dość trudne do spełnienia, zważywszy że większość załadowców w Polsce nie zdaje sobie sprawy, że kierowców obowiązuje przestrzeganie prawa i tu do głosu dochodzi planowanie, które musi być perfekcyjne. Jak do tej pory według mojej oceny wychodzi nam to dość dobrze. Oczywiście trudno w tym miejscu nie wspomnieć o konieczności szkolenia, zarówno kierowców, jak i dyspozytorów. Takie szkolenia są u nas prowadzone cyklicznie co 6 miesięcy przez takie firmy jak Inelo i jej Krajowe Centrum Obsługi Kierowców. Szkoda, że tego typu szkoleń nie prowadzą załadowcy, mimo że w obecnym stanie prawnym w pierwszej kolejności to oni odpowiadają za przeładunki, przerwanie wypoczynku kierowcy itp.

A jakie są wymagania wobec floty pojazdów? Jak duża jest flota? Na jakie marki Państwo stawiają i dlaczego?


Na pierwszym miejscu niezawodność, a ponieważ wszystkie ciężarówki kiedyś ulegną awarii, sieć serwisu jest elementem, który w znacznym stopniu decyduje o wyborze marki. Drugim elementem jest koszt całkowity, czyli nie sama cena zakupu lecz również koszty eksploatacji i cena odkupu pojazdu. Kolejne elementy to przyjazne środowisko pracy, gdyż współczesny kierowca więcej czasu spędza w ciężarówce, niż w każdym innym miejscu. Jak już wspominałem, wielkość floty uzależniamy od naszych możliwości efektywnego zarządzania i uważam, że na chwilę obecną nie możemy zwiększyć floty powyżej 60 zestawów. Tak najczęściej jest. W tej chwili, ponieważ jest dość duży popyt na używane pojazdy, zmniejszyliśmy ilość do 55 zestawów, lecz do końca roku powrócimy do stanu 60. W zasadzie nasza polityka jest oparta na dwóch góra trzech markach: na dziś są to Mercedes, Volvo i Renault. Do końca tego roku mamy kontrakt na dostawę 16 ciągników marki Mercedes, z którego pozostało do odbioru 5 pojazdów. Powodem dla którego firma nasza nie związała się z jedną marką jest polityka producentów. Na przestrzeni lat zauważyliśmy, że kupowanie jednej marki wiąże się z coraz wyższą ceną. Dla mnie jest to zupełnie niezrozumiałe, gdyż nie od dziś wiadomo, że taniej jest
utrzymać klienta, który jest związany z daną marką niż pozyskać nowego.


Firma posiada też własną myjnię cystern spożywczych CIP. Czy to głównie na własne potrzeby, czy też świadczycie usługi na zewnątrz w tym zakresie?


Budowę własnej myjni wymusił na nas rynek. Z założenia miała to być myjnie dla naszej floty, lecz gdzieś w podświadomości mieliśmy pomysł, że będziemy również świadczyć usługi dla innych podmiotów. Popyt zewnętrzny spowodował, że od roku jest to myjnia ogólnodostępna i coraz częściej odwiedzana przez przewoźników.

Firma posiada też całodobową stację paliw. Nieczęsto firmy transportowe mają własne stacje. Dlaczego zdecydowaliście się Państwo ją otworzyć?

W zasadzie stację paliw zakupiliśmy w pakiecie z placem manewrowym i warsztatem (później powstał biurowiec i myjnia). Na początku stacja była w zasadzie naszym wewnętrznym obiektem, lecz z czasem staliśmy się konkurencyjni dla tego typu obiektów w okolicy. W zasadzie stacja paliw i transport to są wspólnie napędzające się działalności. Transport to wolumen sprzedaży na stacji paliw, a co za tym idzie niska cena hurtowa, czyli łatwość konkurowania z innymi. Stacja dla transportu to tanie paliwo, czasami nawet o 13 groszy tańsze niż cena hurtowa PKN Orlen. Paliwo i koszty pracy to główne czynniki kosztotwórcze w transporcie, zatem jeśli obniżymy jeden z głównych kosztów, to uzyskamy wyższy zysk z działalności.

Firma bardzo rozwinęła się w ciągu kilku dekad swojej działalności. Jakie plany na najbliższe lata stawiacie Państwo przed sobą?


Oczywiście ciągły rozwój, lecz nim to nastąpi musimy poradzić sobie z reorganizacją metod zarządzania pojazdami. Zdaję sobie sprawę, że stoi przed nami konieczność opracowania szeregu procedur związanych z zarządzaniem transportem. Na dziś dyspozytorzy to wąskie gardło naszej firmy i póki nie zmienimy tego działu, nie mamy co marzyć o dalszym dokupowaniu pojazdów. Teraz skupiliśmy się na wymianie taboru i zdajemy sobie sprawę, że efektywne zarządzanie 30 pojazdami przez jedną osobę to granica jej percepcji. Natomiast zwiększenie ilości dyspozytorów i przydzielenie im sztucznie określonej liczby aut wprowadzi element konkurencji, zaburzy przepływ informacji i może popsuć dobry zespół, co z kolei odbije się na efektywności firmy. Dlatego wszelkie działania w tym temacie podejmujemy bardzo ostrożnie.


Ze względu na swoje dokonania Mega Sierpc został uznany najlepszą firmą wśród małych i średnich polskich przedsiębiorstw transportowych w badaniu TOP 1500. Jak odbieracie Państwo to wyróżnienie?

Sama idea badania jest potrzebna na polskim rynku usług transportowych, ponieważ identyfikuje najefektywniejsze firmy z ostatnich kilku lat. Według mojej oceny jest to najlepsze badanie dotyczące branży TSL jakie jest robione w Polsce. Dla przykładu weźmy badania prowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego, które są postawą do opracowania kwartalnika Koniunktura w Transporcie. Skupiają się na pracy przewozowej, ilości licencji, ilości pojazdów, ich wieku itp. Natomiast takie opracowania ITS jak Prognoza rozwoju polskiego transportu samochodowego i jego energochłonności w perspektywie roku 2025 są zbyt daleko wybiegające w przyszłość aby były wiarygodne. Przecież każdy przedsiębiorca prowadzący firmę transportową wie, że środowisko w którym działa jest wysoce turbulentne i trudno prognozować na kilka lat do przodu. Jest to raczej wiedza statystyczna, która może służyć dalszej analizie, lecz nie identyfikuje najlepszych firm na rynku.

Firma zatem świętuje sukcesy. Ale branża transportowa nadal odczuwa skutki kryzysu. Czy może Pan wskazać wyzwania dla tego sektora na najbliższe lata? Czy można spodziewać się poprawy koniunktury?


Firma nie może sobie pozwolić na świętowanie, a największym jej wrogiem jest wiara w sukces, bo to może doprowadzić do jej upadku. Wyróżnienie naszej firmy jest raczej bodźcem do zwiększonych wysiłków, choć nie ukrywam, że bardzo miłym. Jeśli chodzi o poprawę koniunktury, to według mnie mamy z tym zjawiskiem już do czynienia.
Warto popatrzeć na środowisko kierowców: już dziś jest coraz trudniej o pozyskanie dobrego kierowcy. W moim przekonaniu firmy transportowe zaczęły kupować kolejne pojazdy i zatrudniać, a przecież wiadomo nie od dziś, że transport jest krwiobiegiem gospodarki i najszybciej widać na jego przykładzie recesję, jak i pobudzenie koniunktury. Jeśli chodzi o wyzwania, to według mnie firmy transportowe powinny kłaść duży nacisk na szkolenia nie tylko pracowników średniego szczebla, lecz również kierowców. Dzisiejsze pojazdy są tak zaawansowane technologicznie, że osoba prowadząca tego typu pojazd musi być wybitnym specjalistą, to natomiast przekłada się na ekonomikę i bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Niestety, czas szoferów, którzy zrobili prawo jazdy i ich umiejętności ograniczają się do trzymania koła kierownicy już mija i to nieubłaganie. Współczesny kierowca musi być osobą inteligentną - znać możliwości swego pojazdu i umieć je wykorzystać.

 
Dziękuję za rozmowę

 


w skrócie

  • siedziba – Sierpc ul. Wróblewskiego 2a
  • prezes - Grzegorz Włodarski
  • hobby – nurkowanie, siłowania
  • data powstania firmy - 1995.02.03 jako spółka
  • specjalizacja firmy – transport płynnych produktów mleczarskich
  • kierunki przewozowe - Cała Unia Europejska
  • liczba własnych ciągników siodłowych - 44
  • liczba wykorzystywanych zewnętrznych ciągników siodłowych – 11 leasing
  • liczba własnych naczep - 55
  • liczba wykorzystywanych zewnętrznych naczep - 0
  • liczba zatrudnionych osób - 112

 

Przychody:

  • 2010- 32118 621,57
  • 2011- 45828 069,69
  • 2012- 61488442 89

Struktura Floty

  • powierzchnia placów manewrowych – 1,24 ha
  • powierzchnia magazynów – 100 m2
  • sposób nabywania pojazdów – wpierwszej połowie roku zakup zwłasny wypracowanych środków, końcówka roku leasing zwysoką pierwszą wpłatą w celu optymalizacji kosztów

Serwisowanie floty - KTC, Nijwa Wasing, Polsad Kutno

Systemy IT do zarządzania transportem - 4 Trans firmy Inelo, Fleetboar, Dynafleet

Pozostałe systemy IT – Rewizor, Subiekt i Gratyfikant firmy Insert

Ciągniki siodłowe w podziale na marki :

  • Mercedes 11,
  • Volvo 16
  • Renault 28

Naczepy wpodziale na marki :

  • Bodex 46,
  • Wielton 9


Dostawcy naczep - PRO-WAM Koszalin

Dostawcy ciągników - KTC Toruń, Nijwa Wasing

Średni roczny przebieg na jeden ciągnik – 182 000 km

Średni wiek aut i naczep - 2 lata i 2 miesiące

Dostawcy opon – Godyaear

Dostawcy kart paliwowych – Flota Orlen, DKV

Wykorzystywane giełdy ładunków – sporadycznie Trans

Dostawcy oprogramowania IT – Inelo, Volvo, Mercedes, Renault

Leasingodawcy lub kredytodawcy - Pekao Leasing

Giełdy transportowe – Trans